خبری نگران کننده برای خریداران محصولات سایپا و ایران خودرو

به گزارش سایت خبری ساعد نیوز به نقل از کارگر آنلاین ، بیوک علیمرادلو که سابقه ریاست هیات مدیره رنوپارس (شرکت مشترک ایران و رنو در پروژه پلت فرم مشترک X۹۰ )را نیز در کارنامه اش دارد، در گفت وگو با شبکه اینترنتی اقتصاد ایران (اکوایران) از نقش خودروسازان داخلی در شکل نگرفتن «رنوی مستقل» گفت. علیمرادلو در این گفت و گو همچنین از برنامه های خاص رنو برای صنعت و بازار خودرو ایران صحبت به میان آورد، برنامه هایی که به گفته وی بسیار متفاوت از حضور قبلی خودروساز فرانسوی در کشور بوده است.

پیش از آنکه اظهارات مدیر پیشین پروژه رنو را از قاب تصویر «اکوایران» روی کاغذ بیاوریم، ابتدا نگاهی می اندازیم به اصل ماجرای رنو در پسابرجام، تا مشخص شود چه بر این خودروساز فرانسوی گذشت. رنو تابستان دو سال پیش قرارداد همکاری مشترک خود را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا کرد و قرار شد اوایل سال ۲۰۱۸ میلادی، طرفین وارد فاز اجرایی و تولید شوند. بر این اساس، رنو و ایدرو یکسری تعهدات را پذیرا شدند که یکی از مهم ترین آنها، تامین یک سایت تولیدی در ایران برای آغاز به کار خودروساز فرانسوی بود. به همین منظور بنا شد سایت بن رو (واقع در شهرستان ساوه و متعلق به سایپا) در اختیار رنویی ها قرار گیرد تا آنها نسبت به تجهیز آن اقدام و تولید محصولات جدید خود را کلید بزنند. بنا به گفته مسوولان ایدرو، سایت بن رو باید در عوض بدهی سایپا (به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و به عنوان آورده این سازمان در قرارداد رنو، در اختیار خودروساز فرانسوی گذاشته می شد.

این در حالی بود که مسوولان سایپا در همان ابتدا مخالفت خود را با این ماجرا اعلام و اولین مانع بزرگ بر سر راه اجرایی شدن قرارداد رنو گذاشته شد. هرچند بعدها رئیس سازمان گسترش در گفت و گو با «دنیای اقتصاد» خبر از قطعی شدن واگذاری بن رو به رنو داد و تاکید کرد این پرونده بسته شده است، با این حال گذشت زمان نشان داد سنگ بزرگ همچنان راه رنو را برای حضوری جدید در خودروسازی ایران بسته است. در آن مقطع گفته شد که سایپایی ها پذیرفته اند در ازای تولید دو محصول جدید رنو در خطوط تولید خود، برگه انتقال مالکیت بن رو را به رنو امضا کنند، اما این اتفاق رخ نداد. البته روایت دیگری نیز در این مورد شنیده شده که بر پایه مسائل مالی استوار است. بر این اساس، گفته می شود رنو قرار بوده مبلغی را بابت خرید سایت بن رو، به حساب سایپا واریز کند، اما خروج آمریکا از برجام تعلیق این واریزی را به همراه داشته است. هرچه بود، رنو در نهایت مجبور شد به دلیل تحریم های آمریکا (علیه صنعت خودرو ایران) چمدان هایش را ببندد و برود و ارتباط خود را با خودروسازان کشور به صفر برساند.

ایران خودرو و سایپا، رنو را نخواستند

اما بشنویم از مدیر پیشین پروژه رنو در ایران که می گوید خودروسازان داخلی تمایلی به مشارکت با رنو (طبق پروژه ای که این شرکت در نظر داشت) نشان ندادند. علیمرادلو در ابتدای گفت و گوی خود با «اکوایران»، به قرارداد قبلی رنو اشاره کرده و سپس از انگیزه رنو برای حضور دوباره در ایران می گوید. «در آن قرارداد (پروژه پلت فرم مشترک X۹۰)، عمدتا بحث قطعه سازی مطرح شد، به نحوی که رنو عملا کیفیت را به صنعت قطعه انتقال داد. رنو اما در سال ۲۰۱۶ (پس از توافق هسته ای و برجام) در مجمع عمومی اش ایران را به عنوان هاب منطقه ای برای تولید محصولات خود انتخاب کرد. رنویی ها به وزارت صنعت، معدن و تجارت پیغام دادند که می خواهند در ایران سرمایه گذاری کنند، منتها این بار در قالب مشارکت (همکاری مشترک). در واقع این رنو بود که تقاضای همکاری و سرمایه گذاری (در ایران) را داد و در ادامه، مذاکرات نیز آغاز شد.» علیمراد لو در ادامه از تغییر روند مذاکرات با رنو به دلیل بی میلی دو خودروساز بزرگ کشور صحبت به میان می آورد، موضوعی که سبب شد وزارت صنعت، معدن و تجارت استراتژی مذاکرات را تغییر دهد.

در وهله اول قرار شد حضور رنو در ایران در قالب مشارکت با خودروسازان داخلی باشد، به نحوی که وزارت صمت تصمیم گرفت این خودروساز با سایپا وارد مذاکره شود و ایران خودرو نیز با پژو پیش برود. مذاکرات با سایپا مدتی جلو رفت، اما چون این شرکت علاقه ای به همکاری با خودروساز فرانسوی نشان نداد و اصلا رنو در برنامه های توسعه ای اش جایی نداشت، مذاکرات روند خوبی را طی نکرد. در آن مقطع سایپا به دنبال مشارکت با سیتروئن فرانسه و چانگان چین بود و مذاکراتی نیز با آنها انجام داده بود. البته وزارت صمت تمایلی به مشارکت سایپا و سیتروئن نداشت، زیرا سیتروئن و پژو عملا گروه PSA (ائتلاف پژو و سیتروئن) را تشکیل می دانند و بنابراین عملا یک خودروساز با ایران خودرو و سایپا وارد مشارکت می شد. رنو وقتی متوجه شد سایپا با وجود توافق قبلی مبنی بر اینکه طرفین (رنو و سایپا) در دوران مذاکرات دوجانبه، با خودروساز دیگری مذاکره نکنند، به سراغ شرکت های دیگر نیز رفته، خواستار بازنگری در مدل مذاکرات شدند. سناریوی های مختلفی نوشته شد و ایران خودرو و سایپا پیشنهادهایی را برای مشارکت با رنو دادند که هیچ کدام مطلوب این خودروساز نبود.

مثلا ایران خودرو پیشنهاد داد همکاری با رنو در قالب تولید یک محصول شکل بگیرد و سایپا نیز به دنبال مشارکت ۵۰-۵۰ بود، حال آنکه رنو می خواست در ایران کارخانه خودروسازی راه بیندازد و سهام غالب را در اختیار داشته باشد. در نهایت قرار شد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) کار را به دست بگیرد و وارد مشارکت با رنو شود و در آینده سهام خود را واگذار کند. مذاکرات میان ایدرو و رنو جلو رفت و بالاخره در سال ۲۰۱۷ قراردادی سه جانبه (میان ایدرو، رنو و بخش خصوصی) امضا شد که طبق آن، ۶۰ درصد سهام به رنو تعلق پیدا کرد و ایدرو و بخش خصوصی نیز هر کدام ۲۰ درصد سهم بردند. حضور بخش خصوصی (نگین خودرو، نماینده خودروهای وارداتی رنو در ایران) به این دلیل بود که می خواستیم کل فعالیت های رنو در ایران اعم از تولید و واردات و ... به صورت متمرکز و یکجا انجام شود.»

چوب خودروسازان لای چرخ رنو

اگرچه دلیل اصلی رفتن رنو از ایران، تحریم بود، با این حال علیمرادلو می گوید: خودروسازان بزرگ کشور دوست نداشتند این شرکت فرانسوی به صورت مستقل فعالیت کند. «رنو می خواست در ایران حضوری مستقل داشته باشد و مشخص بود ایران خودرو و سایپا با این موضوع مخالف هستند. خیلی ساده است؛ یک رقابت با خودروسازی در اشل جهانی در حال شکل گرفتن بود و طبعا اگر محصولات داخلی کیفیت مناسبی نداشتند و قیمت شان رقابتی نبود، طبعا خودروسازان داخلی به مشکل می خوردند. با این حال در نهایت صنعت خودرو و مصرف کنندگان داخلی منتفع می شدند. حضور مستقل رنو در ایران، درهای صادرات خودرو را به روی ما باز می کرد. به نظر من هر خودروسازی که بتواند حتی یک دستگاه خودرو در بازارهای اروپا وآمریکا بفروشد، می تواند صادرات داشته باشد و رنو این خاصیت را در اروپا داشت. رنو با توجه به مطالعاتی که داشت، از همان ابتدای مذاکرات خواستار در اختیار گرفتن «بن رو» (سایت تولیدی سایپا در ساوه) بود.

با وجود آنکه ما گزینه های دیگری را پیش روی رنو گذاشتیم و حتی اصرار داشتیم کارخانه ای را از صفر احداث کند، اما این شرکت روی بن رو اصرار داشت و می گفت اگر دولت ایران نمی تواند یک سایت تولیدی را به من بدهد، چرا باید یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون یورو در این کشور سرمایه گذاری کنم. در واقع رنو انتظار داشت یک قدم کوچک برای این شرکت (در راستای سرمایه گذاری در ایران) برداشته شود که هیچ گاه برداشته نشد. جالب اینکه بن رو اصلا کارآیی لازم را هم برای سایپا نداشت و حتی می گفتند خرید آن (از بخش خصوصی) اقدام درستی نبوده است. بن رو در آن مقطع همواره زیان می داد و با وجود آنکه با رنو توافق کردیم این سایت با قیمت خوبی (بین ۶۴۰ تا ۶۸۰ میلیارد تومان) خریداری شود، سایپایی ها قبول نکردند. تازه بن رو بیش از این اعداد زیان داشت، اما رنو پذیرفت حتی ۶۰ درصد مبلغ موردنظر را به صورت نقد به ایران بیاورد. دلیل اینکه سایپا بن رو را به رنو نداد این بود که نمی خواست کارخانه اش را به رقیب خود بدهد، آن هم رقیبی قدر با محصولاتی بسیار. به هر حال خودروسازان داخلی را به هیچ وجه نباید از نظر قدرتی که دارند به خصوص قدرت اقتصادی، دست کم گرفت.

حتی نمایندگان مجلس نیز در این ماجرا پشتیبان ایران خودرو و سایپا بودند. روزی از یکی از نمایندگان پرسیدم شما صنعت خودروی داخل را ایران خودرو و سایپا می دانید و از موضع آنها پروژه رنو را نقد می کنید یا از موضع کشور؟ وی در جواب گفت از موضع کشور، در حالی که تمام پرسش ها و حرکات نمایندگان در راستای حمایت از ایران خودرو و سایپا بود. خودروسازان نیز (در برابر حضور مستقل رنو در ایران) به اشکال مختلف مقاومت کردند، به خصوص با وقت کشی. مثلا شب قبل از خروج آمریکا از برجام، اعلام کردند دفتر سهام (واگذاری بن رو به رنو) را امضا کرده ایم؛ البته در حالی که هنوز برگه سهام امضا نشده بود و این موضوع را به ایدرو اعلام کردند، آن هم درست شب آن روزی که مشخص بود آمریکا از برجام خارج می شود و رنو نمی تواند در ایران بماند. در نهایت رنو مجبور شد از ایران برود، چون دولت آمریکا این خودروساز را تهدید کرد در صورت ماندن، آن را به عنوان الگویی بابت دور زدن تحریم، تنبیه خواهد کرد. آمریکایی ها حتی تهدید کردند شرکای رنو (نیسان و میتسوبیشی) را نیز در لیست تحریم قرار خواهند داد و در نهایت رنویی ها به عکس دوره قبلی تحریم که همچنان حضور کوچکی در ایران داشتند، این بار سطح فعالیت خود را تقریبا به صفر رساندند. حضور رنو در ایران می توانست خودروسازی کشور را از بحران نجات داده و این صنعت را یک قدم به جلو ببرد، اما به هر حال این اتفاق رخ نداد.»

خودرویی که مال ایران بود، به روسیه رفت

در بخشی دیگر از گفت و گوی مدیر پیشین پروژه رنو با «اکوایران»، وی پرده از برنامه های خودروساز فرانسوی در کشور به خصوص در حوزه تولید محصول برمی دارد. «ما ابتدا اعلام نکردیم رنو قصد دارد چه محصولاتی را به ایران بیاورد و بنابراین خیلی ها فکر می کردند قرار است دو خودروی قدیمی این شرکت در کشور به تولید برسد، اما این طور نبود. رنو در حال طراحی محصولات جدیدی برای تولید (در کارخانه بن رو) بود و اگر کار پیش می رفت و تحریم نمی شدیم، الان دومین محصول موردنظر این خودروساز در ایران عرضه می شد. اولین محصول رنو برای کشور، نیو داستر یا داستر جدید بود و دومی که خودرویی ۱۰۰درصد مختص ایران به شمار می رفت، «آذر» نام داشت. آذر در واقع مدلی بود شبیه مدل X۴ بی ام دبلیو که عقب آن بالا کشیده بود. «آذر» در حال حاضر قرار است با نام «آرکانا» در روسیه به تولید برسد. رنو در کنار طراحی این محصول برای ایران، صادرات آن را نیز دنبال می کرد و حتی قرار بود مرکز تحقیقات و مهندسی نیز در کشور احداث کند. همچنین به دنبال این بودیم که قطعه سازان کشور به سیکل جهانی تامین قطعات گروه رنو-نیسان-میتسوبیشی وارد شوند و از همین رو قرار بود ۲۰ قطعه ساز داخلی برای ورود به این سیکل انتخاب و مورد آموزش قرار گیرند.»

ساخت کارخانه میتسوبیشی در گلپایگان

در بخش دیگری از گفت و گوی علیمرادلو با «اکوایران» وی از ساخت بی سر و صدای کارخانه ای جدید در کشور توسط شریک رنو گفت. «قرار بود پس از رنو، شرکایش یعنی نیسان و میتسوبیشی ژاپن نیز راهی کشور شوند. حتی میتسوبیشی مطالعاتی برای تولید محصول در ایران انجام داد و خیلی بی سر و صدا شروع به ساخت کارخانه ای در گلپایگان کرد. ساخت این کارخانه البته پس از آغاز تحریم و خروج رنو از ایران، متوقف شده است.»

رنو می خواهد برگردد

علیمرادلو اما در نهایت از قصد رنو برای بازگشت به ایران در صورت لغو تحریم ها نیز صحبت به میان آورد. «تا جایی که خبر دارم، رنویی ها تا به امروز ۶۰ میلیون یورو برای حضور مستقل در ایران هزینه کرده اند و می دانم که هنوز برنامه آنها در این مورد عوض نشده است. رنویی ها می خواهند در صورتی که تحریم ها لغو شوند، به ایران برگردند زیرا بازار ما بازار بسیار خوبی برای آنها به شمار می رود و به هر حال صنعت خودروی کشور نیز از زیرساخت های مناسبی برخوردار است.»