به گزارش سرویس اقتصادی پایگاه خبری ساعدنیوز به نقل از اقتصاد 24، طبق آمار رسمی گمرک تا انتهای مهرماه 24هزار دستگاه خودروی وارداتی ترخیص شده‌اند، اما این خودروهای وارداتی کجا هستند؟ چرا در معابر و خیابان‌های شهر به‌ندرت شاهد عبور و مرور وارداتی‌ها هستیم؟ پاسخ این پرسش را تنها با جست‌وجوی نام این خودروها در پلتفرم‌های ثبت آگهی می‌توان یافت. آگهی‌های فراوانی که عموما توسط نمایشگاه‌داران منتشر شده و نشان می‌دهد که وارداتی‌ها بیشتر در اختیار این صنف است.
«دنیای اقتصاد» با بررسی میدانی وضعیت فروش خودروهای جدید وارداتی، پلتفرم‌های ثبت آگهی را زیر ذره‌بین قرار داد. این بررسی حاوی چند نکته قابل‌توجه بود. ابتدا اینکه تعداد بسیار محدودی از این آگهی‌ها از طرف اشخاص بود و بیشتر موارد مربوط به شرکت‌ها و نمایشگاه‌ها می‌شد که هر یک بیش از 50 خودروی وارداتی را آگهی کرده بودند. نکته دیگر اینکه در بیشتر آگهی‌های ثبت‌شده، فروشنده از اعلام قیمت خودرو اجتناب کرده و قیمت را توافقی اعلام کرده است. این موضوع نشان می‌دهد قیمت وارداتی‌ها حالت شناوری دارد و ممکن است با قیمت‌های مختلفی به فروش برسد.
علاوه بر این برخی از خودروهای آگهی‌شده، فاقد پلاک هستند. در تماسی که با برخی فروشنده‌ها داشتیم اعلام کردند خودرو بدون پلاک و مدارک به فروش می‌رسد و بعد از چند هفته پلاک و مدارک هم تحویل داده می‌شود. جالب اینکه برخی از فروشندگان خودروهای بی‌پلاک، نمایندگی‌ها بودند.
همچنین در مورد شیوه عرضه با چند نمایشگاه تماس گرفتیم. در مجموع سه شیوه در بازار برای فروش وارداتی‌ها وجود دارد. برخی از آنها خودروهای خود را به صورت تحویل فوری به فروش می‌رسانند. عموم این موارد خودروهایی هستند که پیش از این در سامانه یکپارچه به فروش رسیده‌اند و فعالان بازار در نقش واسطه‌گر این محصولات را خود یا مشتری دیگری، از سامانه خریداری کرده و حالا در بازار به صورت فروش فوری عرضه می‌کنند.
در برخی دیگر از آگهی‌ها، برای فروش حواله خودروهای وارداتی اقدام شده بود. این در شرایطی است که پیش از این بارها وزارت صمت اعلام کرده که خرید و فروش حواله کاملا غیرقانونی است. با این وجود برخی شرکت‌های قانونی اقدام به فروش حواله با قیمت‌های گزاف می‌کنند. برای مثال یکی از این شرکت‌ها به خبرنگار «دنیای اقتصاد» گفت حواله فولکس ID4 را به قیمت سه‌میلیارد و 500میلیون تومان می‌فروشد. به عبارت دیگر تنها نوبت خرید این خودرو از سامانه یکپارچه به چنین قیمت نجومی فروخته می‌شود.
اما حالت سوم عرضه خودروهای وارداتی توسط این شرکت‌ها و نمایشگاه‌ها فروش قسطی محصولات وارداتی است. قیمت خودروهایی که به شکل قسطی به فروش می‌رسند بسیار بالاتر از میانگین بازار است.
برای مثال برای خرید قسطی جتا VS7 باید دو پیش‌پرداخت 688میلیون تومانی و هشت قسط 239میلیون تومانی بپردازید. بنابراین در مجموع بهای این خودرو برای خریدار سه‌میلیارد و 288میلیون تومان تمام می‌شود؛ این در شرایطی است که بهای این محصول در بازار آزاد دومیلیارد و 250میلیون تومان است. بنابراین فروش قسطی این محصول نسبت به فروش نقدی آن، یک‌میلیارد و 38میلیون تومان، معادل 46درصد، سود برای این شرکت‌ها به همراه دارد.
مرور این موارد نشان می‌دهد که اگر شخصی در سامانه یکپارچه برای خرید خودروهای وارداتی ثبت‌نام نکرده باشد، یا آن‌قدر خوش‌شانس نباشد که در قرعه‌کشی برنده یکی از این خودروها شود، برای خرید خودروی خارجی راه سختی در پیش دارد.
همچنین می‌توان این نتیجه واضح را گرفت که هدف سیاستگذار از تنظیم بازار با واردات خودرو، به دلیل پیچیدگی‌هایی که به دست خود در عرضه آنها ایجاد کرد، از جمله مقررات پیچیده برای فروش و همچنین دپوهای طولانی‌مدت در گمرکات، محقق نشده و می‌توان برنامه تنظیم بازار با خودروهای وارداتی را حالا شکست‌خورده نامید.
اما خودروهای وارداتی چه مسیری را طی کردند که به جای خیابان‌های شهر، سر از نمایشگاه‌ها و شرکت‌های فروش خودرو، آن هم با قیمت‌های گزاف، درآوردند؟ بررسی‌های میدانی که انجام دادیم در پاسخ به این پرسش سه سناریو را تقویت می‌کند.
برخی از آگهی‌دهندگان می‌گفتند که خرید خودرو باید در سامانه یکپارچه انجام شود. به این معنا که شرکت یا نمایشگاه مذکور از سهمیه‌های خاصی که قبلا حق آن را خریداری کرده استفاده می‌کند تا خریدار خودرویی را که از سامانه می‌خواهد انتخاب و خریداری کند. بنابراین یکی از سناریوهایی که احتمالا در مورد سرازیر شدن وارداتی‌ها به نمایشگاه‌ها و شرکت‌ها مطرح است، خرید و فروش سهمیه‌های خاصی است که از ابتدا بارها در مورد آنها به سیاستگذار هشدار داده شده بود. بسیاری از کارشناسان اعتقاد داشتند که در نظر گرفتن این شکل از سهمیه‌ها موجب رونق واسطه‌گری و دلالی در بازار شده و در نهایت مصرف‌کننده متضرر می‌شود؛ حالا شاهد هستیم که آنچه در عمل رخ داده نیز به تحقق پیوستن همین هشدارها بود که سیاستگذار نسبت به آنها بی‌توجهی کرد.
سناریوی دیگری هم که می‌توان در این مورد به آن اشاره کرد، حضور بسیار پررنگ دلالان در عرضه‌های سامانه یکپارچه است. به‌‌راحتی می‌توان گفت اغلب کسانی که در طرح‌های فروش خودروهای وارداتی اقدام به خرید خودرو می‌کنند، واسطه‌گران هستند. با یکی از شرکت‌های فروش تماسی داشتیم. فروشنده در این رابطه گفت: «شاید بتوانم بگویم که 90درصد کسانی که از سامانه خرید می‌کنند فقط با هدف کسب سود ثبت‌نام می‌کنند و بعدا خودرو را به فروش می‌رسانند. تعداد بسیار محدود برای مصرف شخصی خرید می‌کنند.» سود بالای خرید و فروش خودروهای وارداتی و حتی فروش حواله آنها با سودهای میلیاردی باعث ایجاد تقاضای کاذب در سامانه یکپارچه هم شده است. برای مثال در آخرین عرضه این دست از خودروها در اوایل این ماه، 80هزار نفر برای خرید خودروهای وارداتی در دور دوم فروش این دست از خودروها ثبت‌نام کرده بودند، اما تعداد محصولات عرضه‌شده تنها 6هزار دستگاه بود. بنابراین شانس برنده شدن هر متقاضی تنها 7.5درصد بود؛ به عبارت دیگر از هر 13نفری که برای خرید خودروهای وارداتی ثبت‌نام کردند تنها یک نفر موفق به خرید این خودروها شد. حالا با مرور وضعیت بازار به‌خوبی مشخص است که چرا چنین استقبالی از این طرح‌های فروش انجام می‌شود. پس به طور خلاصه سناریوی دوم در مورد علت تجمیع خودروهای وارداتی در نمایشگاه‌ها این است که دلالان پیش‌تر به طور گسترده و با استفاده از کد ملی افراد مختلف و بلوکه کردن 500میلیون تومان توانسته‌اند تعداد قابل‌توجهی خودروی وارداتی از سامانه یکپارچه خریداری کنند و حالا هم این محصولات در معرض فروش هستند.
سناریوی سوم موضوعی است که برخی از آگهی‌دهندگان که از قضا شرکت‌های فروش خودروهای خارجی بودند مطرح کردند. ادعای این شرکت‌ها این بود که نمایندگی‌های واردکنندگان علاوه بر عرضه در سامانه یکپارچه، بخشی از محصولات خود را خارج از سامانه و در قالب سبدهای فروش به برخی از شرکت‌های واسطه عرضه می‌کنند. اگر این سناریو درست باشد نشان می‌دهد که چرا واردکنندگان نسبت به قیمت دستوری محصولاتی که وارد می‌کنند چندان اعتراضی ندارند. در صورت صحت ادعای یادشده می‌توان گفت که سود اصلی آنها نه از سامانه یکپارچه بلکه از فروش‌های خارج از سامانه تامین می‌شود. واردکننده سود می‌کند، شرکت واسط سود می‌کند، سیاستگذار می‌تواند وجهه کنترلی خود را حفظ کند، اما در این میان مصرف‌کننده اولا دستش به خودروهای سامانه نمی‌رسد و شانس کمی برای خرید رسمی خودروهای وارداتی دارد و از طرف دیگر در بازار با همه این پیچ‌و‌خم‌ها و قیمت‌های گزاف مواجه است. بنابراین باید امیدوار باشیم که سناریوی سوم صحت نداشته باشد، چراکه اگر این‌طور باشد به معنای دور زدن مصرف‌کنندگان است.
اما چرا خودروهای وارداتی از سامانه تا بازار دچار شکاف‌های قیمتی عمیقی می‌شوند؟ یکی از علل این موضوع تکرار خطاهای سیاستی است. پیش از ممنوعیت واردات خودرو در سال 97 شاهد بسیاری از پیچیدگی‌ها و مشکلاتی که اکنون بازار خودروهای وارداتی با آن مواجه است (از جمله نظام چندنرخی) نبودیم. اما سیاستگذار همان نگاه محدودکننده‌ای را که در بازار خودروهای داخلی داشت به خودروهای وارداتی نیز تعمیم داد.
از شهریور سال 1401 که آیین‌نامه واردات خودرو تصویب شد تاکنون مدام پیچیدگی‌های قانونی در حال افزایش است. از طرف دیگر برخی مشکلات مانند مجوزهای ترخیص از گمرکات نیز موجب دپوی این محصولات شد که در نهایت باعث شد دادستان تهران برای ترخیص برخی از آنها وارد عمل شود. قیمت دستوری و دیکته شیوه عرضه به واردکنندگان موجب شد فضای غیرشفافی که مساعد سفته‌بازی باشد برای دلالان ایجاد شود.
از طرف دیگر دارندگان فعلی این خودروها در بسیاری از موارد دست به دپوی خودروهای وارداتی می‌زنند که بتوانند آنها را با قیمت بیشتری بفروشند. یکی از فروشندگان خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «خودرویی که چند ماه پیش دومیلیارد و 850میلیون تومان می‌فروختم الان 5میلیارد تومان قیمت دارد. این به خاطر دپوی خودرو توسط دلالان است.» از طرف دیگر با اعلام نتایج انتخابات ریاست‌جمهوری آمریکا و روی کار آمدن دوباره ترامپ فروش خودروهای وارداتی نیز در بازار کمتر شده است. این نشان می‌دهد که عرضه کنندگان سخت مشغولند و با دپوی خودرو سعی می‌کنند سود بیشتری در صورت افزایش احتمالی قیمت خودرو به جیب بزنند. به طور کلی به نظر می‌رسد بازار خودروهای وارداتی که از ابتدا با هدف تنظیم بازار وارد شده بودند، حالا از لحاظ آشفتگی به پای بازار خودروهای داخلی رسیده است.
سایر اخبار اقتصادی را اینجا بخوانید
