به گزارش سایت خبری ساعد نیوز به نقل از فرارو: بازار خودرو در ایران به وضعیت کم سابقه ای رسیده است. در شرایط ممنوعیت واردات هر گونه خودروی خارجی به دلیل بروز بحران ارزی، قیمت ارزان ترین خودروی تولید داخل (پراید) در حالی در کانال ۱۲۰ تا ۱۴۰ میلیون تومانی نوسان می کند که آمار ها نشان می دهند حدود ۷۰ درصد از شاغلین کشور، «حداقل بگیر» هستند.
این به معنی آن است که با دریافتی ماهانه حدود ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومانی برای شاغلین مجرد و بدون سابقه کار، خرید یک پراید با فرض پس انداز مطلق، بیش از ۴ سال طول می کشد و این در حالی است که انتظار داشته باشیم طی این مدت بار تورم سنگین تر نشود!
وضعیت صنعت خودرو در ایران واقعاً تا چه حد خراب است؟
اما تداوم این وضعیت ما را به کجا خواهد رساند؟ آمار ها نشان می دهند با وجود اعطای مجوز فروش فوق العاده ماهانه ۲۵ هزار دستگاه خودرو به خودروسازان، خودروسازان بزرگ کشور همچنان یک میلیون دستگاه تعهد معوق دارند. به عبارت ساده تر، خودروسازان در حالی برای تحویل فوری و ۹۰ روزه خودرو های جدید ثبت نام می کنند که هنوز یک میلیون دستگاه از برنامه تولید خود عقب هستند و دود این وضعیت به چشم کسانی می رود که پیش از این برای خرید خودرو ثبت نام کرده بودند.
از آن سو، صورت های مالی خودروسازان بزرگ کشور هم شاهد ناترازی هایی هستند که به سطوح نگران کننده ای رسیده اند. آرش محبی نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان در اردیبهشت ماه امسال در همین رابطه گفت: "محاسبات ما نشان می دهد مجموع زیان انباشته خودروسازان و قطعه سازان کشور تا پایان سال ۱۳۹۸ به بیش از ۵۵ هزار میلیارد تومان رسیده است". محبی نژاد افزود: "از این میزان، ۴۵ هزار میلیارد تومان سهم زیان انباشته خودروسازان و ۱۰ هزار میلیارد تومان سهم قطعه سازان است."
زیان انباشته زمانی در صورت مالی یک شرکت ایجاد می شود که مدیران شرکت نتوانند زیان یک سال مالی را در سال مالی بعدی جبران کنند و به این ترتیب، زیان پشتِ زیان انباشته شود. برآورد دقیق و به روزی از زیان انباشته خودروسازان تا انتهای نیمه نخست سال ۱۳۹۹ وجود ندارد، اما تردید هم وجود ندارد که این زیان ها قطعاً افزایش چشم گیری داشته اند.
بدهی های خودروسازان چگونه به ضرر همه مردم تمام می شود؟
از آن سو، به نظر می رسد خودروسازان و وزارت صمت، به شکلی حیرت انگیز در حال انتقال ضرر و زیان ناشی از بی تدبیری خود به حوزه های دیگر هستند. برخی داده های غیررسمی نشان می دهد که خودروسازان به ازای تولید هر یک دستگاه خودرو ضرر می کنند و این در حالی است که قیمت خودرو های تولید داخل با توجه به کیفیت آن ها و توانایی خرید شهروندان، به شدت ناعادلانه جلوه می کند.
خودروسازان بدهی بسیار سنگینی به قطعه سازان دارند و علاوه بر این، طی سال های اخیر نیز زیر بار بدهی های بسیار سنگین به نظام بانکی کشور رفته اند و این در حالی است که بعید است بتوانند تا آینده ای نزدیک این بدهی ها را تسویه کنند.
علاوه بر این، ثبت نام کنندگان خودرو که پیش از این به خودروسازان پیش پرداخت داده اند، سود مشارکت دریافت می کنند و دیرکرد حتمی خودروسازان در تحویل خودرو به مشتریان، بر بدهی های آن ها می افزاید.
به این ترتیب، بدهی های انباشته شده در یک صنعت (خودروسازی) به صنایع و حوزه های دیگر (قطعه سازی و نظام بانکی) منتقل می شود و از آنجا که بسیاری از این حوزه های دیگر هم دولتی هستند، کسری در تراز مالی آن ها به کسری بودجه دولت منتقل می شود. امروز حتی مردم عادی هم می دانند که کسری بودجه دولت یعنی تورم و کوچک شدن سفره های همه ما.
خودروسازان می خواهند «ماهانه» گران کنند
با این همه، در هفته های اخیر طرحی در مجلس شورای اسلامی با عنوان «طرح تحول صنعت و بازار خودروی کشور» اعلام وصول شده که به نظر می رسد قرار است بخش بزرگی از موضوعات مرتبط به بازار خودرو را به شکل یک بسته کلی حل و فصل کند.
بر اساس این طرح، قرار است کشف قیمت برخی خودرو ها در ساز و کار بورس کالا صورت بگیرد و این در حالی است که خودرو های هیبریدی و الکتریکی، از شمول قیمت گذاری دستوری بیرون خواهند بود. با این همه، بر اساس این طرح، همچنان شورای رقابت یک قیمت گذاری اولیه (پیش از ورود به بورس کالا) را بر عهده خواهد داشت.
بر اساس این طرح، همچنین الزامات کیفی هم بر قیمت گذاری اولیه توسط شورای رقابت تاثیرگذار خواهند بود و خودرو های واجد کیفیت، حاشیه سود دستوری بالاتر و خودرو های فاقد کیفیت، حاشیه سود پایین تری خواهند داشت. از سوی دیگر، قرار است اسقاط به ازای تولید و واردات خودرو دوباره از سر گرفته شود و علاوه بر این، واردکنندگان قطعات خودرو هم به ازای واردات قطعات با ارزش ارزی بیش از ۲۰ هزار دلار، موظف به خرید یک واحد گواهی اسقاط خودرو خواهند بود.
شورای رقابت سه سال پیش از گردونه قیمت گذاری خودرو خارج شد، اما امسال دوباره این مسئولیت را بر عهده گرفت. همین چند روز پیش، اما رضا شیوا، رییس این شورا، از بررسی افزایش قیمت خودرو در بازه های زمانی سه ماهه خبر داد. او گفته بود در حالی که خودروسازان معتقدند قیمت خودرو باید هر ماه افزایش قیمت داشته باشد، شورای رقابت قرار است هر سه ماه یک بار جلسه داشته باشد و افزایش قیمت خودرو ها را به بررسی بگذارد.
آیا «بورس» می تواند بازار خودرو را نجات دهد؟
در این میان، اما طرح بهارستان نشینان برای تحول در صنعت خودرو شامل بخش هایی است که برای نخستین بار به نوعی تعیین قیمت خودرو را به ساز و کار بازار می سپارد، اما خودروسازانی که همواره طرفدار آزادسازی قیمت خودرو بوده اند، حالا به بخش هایی از این طرح انتقاد دارند.
توضیح اینکه تعیین قیمت خودرو در «بورس کالا» مستلزم تعیین یک قیمت پایه برای محصول عرضه شده است. پس از آن، قیمت محصول مانند یک حراجی تعیین می شود و در جایی که قیمت پیشنهادی فروشنده و خریدار یکسان باشد، کشف قیمت صورت می گیرد. با این همه، بر اساس طرح مجلس، این همچنان شورای رقابت است که باید قیمت پایه ورود محصولات خودرویی به بورس کالا را تعیین کند.
احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان چند روز پیش در گفتگو با تسنیم، با اشاره به اینکه در بندی از طرح تحول صنعت و بازار خودرو، شورای رقابت مکلف به تعیین نرخ پایه قبل از کشف قیمت نهایی در بورس شده، تاکید کرد که خودروسازان از شورای رقابت خاطره خوشی ندارند و با روشی که شورای رقابت در نظر دارد، شرکت های خودروساز همواره زیان کرده اند و این شیوه صحیحی نیست.
به این ترتیب، به نظر می رسد خودروسازان نگران هستند که شورای رقابت قیمت پایه را به نحوی تعیین کند که سود آن ها کاهش پیدا کند و به همین دلیل، ترجیح می دهند «سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان» که زیرمجموعه ای از وزارت صمت است، جایگزین شورای رقابت بشود. دلیل این موضوع هم نفوذی است که خودروسازان در سازمان حمایت و وزارت صمت دارند.
به این ترتیب، به نظر می رسد حتی با تصویب طرح مورد نظر مجلس شورای اسلامی و تعیین قیمت برخی خودرو های تولید داخل از طریق ساز و کار بورس کالا، این همچنان طناب کشی میان منافع نهادها، سازمان ها و شرکت ها باشد که بر تعیین قیمت تاثیرگذار است و نه ساز و کار های اقتصادی واقعی.
فسادخیزترین بخش در صنعت خودروی کشور کجاست؟
