به گزارش سایت خبری ساعد نیوز، شرکت تحقیقات و مهندسی موتورهای ایران خودرو «ایپکو» طی تلاشی 10 ساله توانسته است برای اولین بار در ایران دو پیشرانه سه سیلندر جدید برای محصولات ایران خودرو طراحی و راهی بازارکند.
بیت ران – نسل جدید پیشرانه های ایران خودرو از سری IK3، به حساب می آیند که با دو حجم وبا دو عنوان به بازار معرفی شده است. این پیشرانه توسط «ایپکو» (تحقیقات و مهندسی موتورهای ایران خودرو) در شرایط تحریم و خروج کمپانی ماهله از تفاهم نامه طراحی شده و به مرحله نهایی جهت تولید انبوه رسیده است.
سری پیشرانه IK3 به صورت سه سیلندر طراحی شده و با دو حجم ۱٫۵ لیتر و ۱٫۲ لیتر جهت محصولات ایران خودرو در دسترس قرارگرفته است.
این پیشرانه ها به فناوری های به نسبت خوبی مانند CVVT و در برخی نمونه سیستم تزریق سوخت مستقیم (GDI) مجهز هستند.این موتور کم حجم بسیار پیشرفته است واز نظر فنی آوری حرف اول را در دنیا میزند.
پیشرانه های KP5 و KG5 نسخه های ۱٫۵ لیتری سه سیلندر خانواده IK3 هستند و با سامانه تنفس طبیعی فعالیت می کنند. KG5 نسخه پایه گازسوز این پیشرانه است نسخه KP5 هم نمونه بنزینی این پیشرانه ۱٫۵ لیتری و سه سیلندر است .
پیشرانه های KP2 و KG2 نیز نسخه های ۱٫۲ لیتری توربو و سه سیلندر سری IK3 هستند که توسط ایپکو طراحی شده اند. این پیشرانه ها نیز مجهز به توربو شارژ و سیستم تزریق سوخت مستقیم هستند. KG2 قابلیت پایه گاز سوز و نمونه KP2 هم نسخه بنزینی این پیشرانه سه سیلندر ۱٫۲ لیتری هستند.
ما تصمیم گرفتیم تا نگاهی به نقاط قوت و ضعف این پیشرانه ها بیندازیم.
اگرچه پیشرانه های ۳ سیلندر بکار رفته در خودروهای خشنی چون Geo Metro و دایهاتسو Charade بدنام بودند اما پیشرفت های صورت گرفته در بحث توازن و آسایش این پیشرانه ها باعث شده تا بازهم شاهد بازگشت این پیشرانه ها باشیم. به لطف خودروسازهایی چون فولکس واگن، هوندا و ب ام و، پیشرانه های ۳ سیلندر این روزها در خودروهای بی شماری عرضه می شوند. یکی از خارق العاده ترین پیشرانه های ۳ سیلندر نمونه ی ۴۰ کیلوگرمی نیسان با قدرت ۴۰۰ اسب بخار است که برای خودروی لمانز Zeod RC تدارک دیده شده است.
علیرغم این فعالیت دوباره، مت رابینسون اخیرا با هوندا سیویک جدید مجهز به پیشرانه ی ۳ سیلندر ۱ لیتری رانندگی کرده و به جرئت می توان گفت نظرات او درباره ی این پیشرانه متناقض بوده است. اگرچه خروجی این پیشرانه عدد قابل احترام ۱۲۷ اسب بخار است اما این نویسنده گفته که در زمان سکون و روشن بودن پیشرانه شاهد لرزش ناخواسته ی پیشرانه هستیم که وارد کابین نیز می شود. در کل هنگام رانندگی نیز فقدان نرمی عمومی خودرو احساس می شود؛ بنابراین قبل از اینکه پیشرانه های ۳ سیلندر شروع به حکمرانی در کلاس هاچبک ها بکنند، بیایید نگاهی به جنبه های خوب و بد این پیشرانه ها بیندازیم.
یک پیشرانه ی ۳ سیلندر اساساً همان پیشرانه ی ۶ سیلندر خطی بوده که به دو نیم تقسیم شده است. معمولاً در پیشرانه های ۶ سیلندر خطی، دو سیلندر بیرونی تر به نقطه مرگ بالا رسیده و چهار سیلندر دیگر زوایای خاص چرخش به منظور توازن نیروهای اولیه، ثانویه و گشتاور چرخشی پیشرانه را به دست می آورند.
در یک پیشرانه ی ۳ سیلندر، پیستون اول (پیستون جلویی) به نقطه مرگ بالا رسیده درحالی که دوتای دیگر ۱۲۰ درجه دورتر از نقطه مرگ بالا یا پایین هستند. معنی سخن این است که نیروهای اولیه و ثانویه به صورت عمودی بالانس شده اند اما گشتاور بالای پیستون های متقابل همانند پیشرانه های ۶ سیلندر خطی در یک راستا یا اتحاد نیستند. به جای آن پیشرانه تلاش می کند تا طبیعتاً بچرخد؛ بنابراین برای جلوگیری از این کار یک شفت متوازن کننده برای خنثی کردن نیروی چرخشی لازم است.
عدم توازن گشتاور که در پیشرانه های ۵ سیلندر خطی نیز به چشم می خورد باعث می شود سروصدای زیادی از پیشرانه برخیزد. این امر به خاطر وزن شفت متوازن کننده ای است که باعث می شود میل لنگ در برابر آن کار کند. این موضوع باعث می شود پیشرانه های ۳ سیلندر نسبت به برادران متوازن تر خود لرزش بیشتری داشته باشند.
همچنین به دلیل این حقیقت که جرقه در هر ۲۴۰ درجه رخ می دهد، یاتاقان های میل لنگ در فضای ۱۲۰ درجه ای جدای از هم قرار بگیرند. این ویژگی تقابلی در نهایت منجر به عدم نرمی و ایجاد لرزش های زیاد در پیشرانه های ۳ سیلندر می شود. رفتار خشن این نوع پیشرانه ها در سرعت های پایین پیشرانه محسوس تر خواهد بود زیرا یکی از مراحل احتراق داخل سیلندر رخ نمی دهد.
علیرغم این ضعف ها، پیشرانه های ۳ سیلندر به دلایل زیادی مورد استفاده قرار می گیرند. اول از همه اینکه پیشرانه های یاد شده سبک وزن و جمع وجور بوده و همین امر باعث می شود تا در پلتفرم های زیادی مورد استفاده قرار بگیرند. برای مثال ب ام و از پیشرانه ی ۳ سیلندر مینی در خودروی هیبریدی و اسپورت خود یعنی i8 استفاده می کند.
در بحث پرفورمنس، یک سیلندر کمتر نسبت به پیشرانه ۴ سیلندر خطی استاندارد باعث کاهش اصطکاک قطعات محرک می شود. این فاکتور به همراه حجم کمتر پیشرانه باعث مصرف سوخت کم می شود.
از آنجایی که غالباً مدل های پایه ی خودروها با پیشرانه ۳ سیلندر عرضه می شوند، این موضوع محتمل است بسته به اینکه جهت گیری خودروسازها چگونه باشد، از این پیشرانه ها بیشتر استفاده شود.
این پیشرانه ها در مقایسه با نسخه های ۴ سیلندر هزینه ی ساخت کمتری دارند بنابراین احتمال استفاده ی فراوان از این پیشرانه های کم حجم تا زمان پیشرفت های آتی وجود دارد. هرچند به نظر می رسد این آینده با توجه به عادات ما چندان روشن نباشد زیرا ما خواهان پیشرانه های آرام تر هستیم.
